Municipales 2020 : retour sur les engagements des candidat·e·s à Orléans

Lutte contre la pollution et rééquilibrage en faveur des déplacements actifs et doux : les plus grandes métropoles acceptent toutes, à l’heure des débats suscités par les projets municipaux, la nécessité de réduire la place des voitures à moteur thermique. À de rares exceptions près, et à la faveur d’une montée en force de cette thématique à l’occasion des élections, tout·e·s les candidat·e·s revendiquent dans leurs programmes une place beaucoup plus grande en ville pour les usagers des déplacements doux et actifs. Et ceux qui étaient aux manettes vont jusqu’à reconnaître qu’ils n’en ont pas fait assez jusque-là, mais qu’ils sont prêts à se rattraper à l’occasion de la prochaine mandature.

Lorsqu’il s’agit d’évoquer plus précisément la réduction de la place de la voiture, corollaire pourtant inévitable à cet espace plus important accordé aux vélos et aux piétons, les discours se font beaucoup plus flous, et certain·e·s candidat·e·s usent volontiers d’échappatoires lorsqu’ils sont interrogés sur la cohérence de leurs projets pour le vélo et leurs annonces – encore destinées à l’automobiliste-électeur – de nouveaux parking en centre-ville pour les voitures ou de stationnement gratuit, qui ressemblent bel et bien à un appel d’air favorisant la présence de la voiture en ville.

Dans la campagne électorale, la plupart des « grandes métropoles » (Paris bien sûr, mais aussi Lille, Lyon, Bordeaux…), la diminution du trafic automobile est très clairement et très largement assumée. Les exceptions sont rares.
Les métropoles dites « intenses », que la métropole orléanaise a la prétention de rejoindre pour accéder à la cour des grand(e)s1, sont dans la même dynamique. Elles sont probablement même les plus volontaristes et les plus novatrices sur ce sujet : Nantes, Strasbourg, Grenoble, Rennes, Montpellier. Parmi les « challengers », qui souhaitent comme Orléans affirmer un statut de métropole attractive, Orléans demeure sur ce sujet remarquablement en retrait : la place de la voiture reste un tabou que les élus de ces derniers mandats ont toujours refusé de mettre en cause.

Le mythe du « no parking no business » y est encore inexplicablement très virulent, et il continue de faire des ravages dans certains esprits, alors même que de plus en plus nombreuses études infirment cette idée préconçue2 et alors même que les évolutions des ces dernières années dans des villes comme Strasbourg ont prouvé que la vitalité commerciale de centre-ville peut au contraire être boostée par le développement des déplacements actifs, tout particulièrement si la politique municipale accompagne cette évolution de l’espace public par la proposition d’animations culturelles de rue, fort prisées par les chalands.

Pensez-y en analysant les programmes : les promesses en faveur des déplacements actifs ne suffisent pas. Il faut aussi estimer la capacité des futurs élus à ne pas accumuler les signaux contradictoires favorables à la présence de la voiture en ville. Ceux-ci laissent présager d’une incapacité à tenir les promesses faites pour le développement des déplacements durables. Examinez également le décalage entre la volonté de rejoindre les grandes métropoles attractives, très dynamiques sur ces projets, et les programmes qui en restent au schéma bien classique et pas trop novateur des vieilles capitales de province.


➡️ Retrouvez ci-dessous nos commentaires sur les réponses des candidat·e·s à notre questionnaire spécial élections municipales 2020 – commentaires déjà publiés sous forme de feuilleton toute la semaine sur notre page Facebook. Les réponses qui font l’objet de ces commentaires figurent dans ce tableau.

Engagement n° 1 sur le cadre budgétaire

Mis à part Olivier Carré, qui semble s’être un peu emmêlé dans les chiffres en tiquant sur le budget cumulé de 6 ans de mandat plutôt que le budget annuel demandé de l’ordre de 7 millions d’euros, l’ensemble des candidat.e.s ont apparemment pris la mesure de la nécessité d’un investissement plus important dans la politique vélo.

L’engagement demandé représente un effort mesuré par rapport à ce qui est prévu dans le cadre du Plan Vélo adopté par les élus métropolitains dernièrement.
Reste pour certain·e·s dans la formulation quelques bémols qui peuvent nous faire craindre que ce budget ne sera pas forcément débloqué dès le début du mandat, ou qu’il soit absorbé de façon un peu floue dans les aménagements de voirie pas forcément ciblés vélo…

Engagement n° 2 sur le respect de la loi LAURE

Un simple point de respect de la loi, auquel les candidat.e.s ne sauraient se soustraire… Cela va toutefois mieux en le disant, et les commentaires sont intéressants à lire pour se faire une idée de la façon dont l’esprit de la loi sera pris en compte.
Cette loi date en effet de 1996 et force est de constater que ces dernières années encore de nombreux aménagements routiers ont omis de faire une place aux vélo. Certains élus ont pu essayer d’interpréter à leur façon la formulation un peu floue d’une partie de l’article L228-2 : « en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »
Espérons que les engagements des candidat.e.s orléanais.es seront plus sincères.

Rappelons que LAURE est l’acronyme de “Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie” et que le vélo est une solution incontournable pour des déplacements non polluants et qui ne brûlent pas de carburant.

Engagement n° 3 sur la mise en place d’un « Comité-Vélo »

Sur le papier, la concertation et l’expertise d’usage est revendiquée dans toutes les réponses, et c’est une bonne chose. Après les concertations relatives au PDU (Plan de Déplacements Urbains) et au Plan Vélo, l’ébauche d’un tel “comité vélo” est d’ailleurs en cours.
L’expérience montre toutefois que l’organisation des travaux de voirie est soumise à de nombreux intervenants, différents services métropolitains et prestataires privés, qui peuvent omettre certaines prescriptions…

Ce comité vélo devra pouvoir aller plus loin que le simple avis enterré au cours de la réalisation du chantier.

Engagement n° 4 sur l’apprentissage du vélo à l’école

Unanimité logique là aussi, la sensibilisation à l’usage du vélo par les enfants étant toute naturelle… Seul J.-P. Grand rebondit explicitement dans sa remarque sur la mise en place de pédibus et de vélobus.
C’est une piste à valoriser énergiquement pour éviter les voitures agglutinées aux abords des écoles avec des parents qui “dépotent” leur enfant dans de bien mauvaises conditions de sécurité !

Engagement n° 5 sur la mise en place d’une Zone à Faible Émission métropolitaine

La mesure qui suscite le plus de réticence sans doute, le “oui” étant accompagné de remarques qui évoquent l’étude plutôt que la mise en place et mentionnent la préoccupation de ne pas pénaliser les automobilistes, et particulièrement les plus modestes..L’amélioration de la qualité de l’air et la réalité du report modal vers les modes actifs passent pourtant par l’extension de ce type de restrictions.
À noter que c’est principalement sur cette réticence que la métropole orléanaise n’a pas participé à l’appel à projet national de 2015 “ville respirable en 5 ans” qui permettait le soutien financier et technique de l’État et de l’ADEME.Le dispositif demandait entre autre “la création ou la préfiguration d’une zone à circulation restreinte”. 25 villes ont joué le jeu et ont été lauréates, de nombreuses métropoles (Reims, Strasbourg, Bordeaux, Grenoble, Lyon, Saint-Etienne, Montpellier,Toulouse, Lille, Rouen) et plusieurs communautés urbaines et d’agglomération, de Dunkerque à Annemasseen passant par Dijon, Avignon et Cannes.

Engagement n° 6 sur la révision du plan de circulation

Voilà un constat unanime autour de la nécessaire révision d’ensemble du schéma de circulation, seule chance de pouvoir respecter les objectifs du nouveau PDU et de faire plus de place aux déplacements actifs.
Pour autant, cet engagement nécessitera des prises de position politiques fortes pour résister aux inévitables craintes concernant le stationnement et la circulation automobile. Jusqu’à présent, et sans doute devant l’ampleur de la tâche, cette volonté politique a manqué.
En ce sens, la mention par O. Carré de « l’étroite concertation avec les riverains » laisse craindre les points de blocage habituels notamment sur les places de stationnement pour voiture. Or, en matière de plan de circulation, ladite concertation ne doit pas s’arrêter aux seuls riverains mais impliquer l’ensemble des usagers des voies de circulation de l’espace public.

Engagement n° 7 sur le Forfait Mobilité Durable

Une mesure de la Loi d’Orientation des Mobilités que le gouvernement a malheureusement renoncé à rendre obligatoire. Les négociations avec les organisations syndicales évoquées le sont quant à elles, il n’était pas nécessaire de s’y engager.

Espérons que cet engagement soit ferme et pas simplement « à étudier », de façon à ce qu’au moins la municipalité et la métropole, comme employeurs, soient exemplaires dans la sensibilisation et l’incitation de leur personnel à adopter des déplacements durables.

Engagement n° 8 sur une Maison du Vélo

Accord de l’ensemble des candidat·e·s pour cette structure qui sera utile autant pour les touristes de la Loire à Vélo que pour les cyclistes du quotidien si elle est bien pensée et bien située.

Certaines formulations (« pourrait voir le jour » – Chapuis ; « en partie dans notre programme » – Grand) inquiètent un peu, mais gageons que l’évidence de cette maison du vélo pour le tourisme bénéficiera à l’ensemble des cyclistes de la métropole.

Pour info, la très belle association de récupération-réparation de vélo s’intitule 1TerreActions.

Engagement n° 9 sur l’extension de la zone 30

Une deuxième action qui ne remporte pas tous les suffrages.
Dès lors qu’une contrainte pour les automobiles est évoquée, la tension monte !
Pourtant, sa généralisation à l’hyper-centre d’Orléans, accompagnée de la mise en place concomitante (et obligatoire) du double-sens cyclable, constitue un message fort d’apaisement des circulations dans les zones où sont susceptibles de se croiser une grande densité de piétons, de vélos, de trottinettes et de voitures.

Il serait donc de bon ton d’apaiser également les autres secteurs du même type dans la métropole, et les réticences d’O. Carré et de N. Kerrien sont peu compréhensibles.

Engagement n° 10 sur la création de véloroutes

L’axe Nord-Sud émerge évidemment tant il présente aujourd’hui des difficultés pour les cyclistes. Et dans ce cadre, la question du franchissement de la Loire resurgit immédiatement, comme point noir incontournable.

Il est à noter qu’O. Carré distingue cette véloroute Nord-Sud de « l’itinéraire intra-urbain passant au cœur de la ville et traversant la Loire sur la passerelle », et c’est heureux, car ce projet de passerelle ne peut en aucun cas être considéré comme un équipement permettant des déplacements à vélo quotidiens rapides.

La révision du plan de circulation s’impose en effet !

Le fait que tou·te·s les candidat·e·s s’y engagent est positif, même s’ils évitent ici de considérer explicitement les conséquences à assumer sur l’espace propre à accorder aux vélos.

Engagement n° 11 sur la promotion de la logistique légère de proximité

Approvisionnement des commerces en centre ville, livraison à cette immense majorité de clients qui n’ont pas de voiture à la porte du magasin, gestion de l’explosion des livraisons d’achats en ligne… Pour limiter l’encombrement gênant de la voirie (blocage routier, blocage du réseau de bus et surtout des pistes cyclables et trottoirs le plus souvent), la promotion de la logistique légère auprès des commerces du centre ville est devenue un enjeu majeur.
Les solutions existent, et notamment la livraison rapide à vélo, utilisable beaucoup plus souvent qu’on ne le croit habituellement.

Les candidat·e·s orléanais s’y engagent, c’est positif, mais sans mentionner d’éventuelles aides ou incitations financières, tant pour les particuliers que pour les professionnels (soutien à l’achat de vélo-cargo par exemple).

N. Kerrien met ici aussi un bémol à l’éventualité de restrictions, pourtant à la base du code de la route et sans lesquelles la gestion de la circulation serait sans nul doute encore pire qu’elle ne l’est aujourd’hui. Il y a là un risque important de ne jamais voir les mauvaises habitudes changer.

Engagement n° 12 sur l’intermodalité

Accord sur cette idée, en tout cas pour l’étudier…

Seuls J.-P. Grand et B. Chapuis évoquent quelques idées concrètes sur la façon de la mettre en place. Mais il est vrai que le problème n’est pas facile à résoudre et que les partenaires à mobiliser sont nombreux.

Engagement n° 13 sur le respect des aménagements cyclables

Les élu·e·s majoritaires seront-ils prêts à missionner la police municipale pour la verbalisation effective du non-respect des aménagements cyclables et des trottoirs, par exemple aux abords des écoles, de la gare, ou même, soyons fous, en matière de sas vélos ?

Il semble que oui… Mais jusqu’à présent, personne n’a oser affronter véritablement l’ire des automobilistes, et il y a beaucoup de tolérance et de mansuétude sur ces délits jugés mineurs. C’est pourtant l’un des principaux motifs d’insécurité pour les cyclistes et de renoncement pour les citoyens qui envisagent de changer de mode de déplacement.

La sensibilisation (code de la rue, etc.) est bien évidemment une bonne chose. Mais pour faire changer de pratique l’automobiliste qui-n’en-a-que-pour-2-minutes, il faudra être prêt à aller au-delà de la « pédagogie » !

Engagement n° 14 sur le franchissement de la Loire en centre-ville d’Orléans

Le point noir emblématique du réseau trouvera-t-il une issue satisfaisante sans attendre encore des années ? Pas avec O. Carré, qui continue à défendre l’idée d’une solution de contournement du problème, en s’obstinant à ne pas comprendre que la passerelle envisagée ne satisfera que les promeneurs mais en aucun cas les cyclistes du quotidien, qui se déplacent pour leur trajet domicile-travail ou pour leurs activités et emplettes en centre-ville.

S. Grouard semble tout vouloir reprendre à zéro, en remettant à l’ordre du jour des idées incompréhensibles (perturbation du trafic du tram, qu’il faudra pourtant amplifier, par l’instauration d’une seule voie double-sens sur le pont…). C’est inquiétant, surtout en ce qui concerne le calendrier de la résolution de ce problème. Il accepte toutefois l’idée d’une expérimentation de la neutralisation d’une voie automobile, ce qui est positif. Tout est dans le « quelques mois »… 2 ou 3 mois ne seront pas suffisant pour juger de la possibilité de changer les habitudes.

Les autres candidat·e·s s’engagent avec beaucoup plus de conviction.

Engagement n° 15 sur la mise en place d’un jalonnement des modes actifs

Une mesure de sensibilisation assez simple et positive, acceptée par tou·te·s, sauf, bizarrement, par J-P Grand, afin de « ne pas encombrer l’espace public avec des panneaux supplémentaires »… Débarrassons l’espace public « d’une grande partie du mobilier urbain publicitaire » (c’est dans le programme de cette liste), et nous aurons de la place pour des informations pratiques intéressantes pour les touristes et pour indiquer à toutes et tous que leur trajet serait plus rapide et plus pratique à pied ou à vélo !

L’application Géovélo est bien loin d’avoir fait ses preuves pour faciliter les trajets et surtout pour inciter à changer durablement de mode de déplacement.

Engagement n° 16 sur l’abandon des aménagements cyclables sur trottoirs

Le code de la route interdit aux cyclistes de plus de 8 ans de circuler sur un trottoir. À Orléans ces dernières années, les bandes/pistes cyclables peintes sur des trottoirs se sont pourtant multipliées de façon totalement inconsidérée, plus que partout ailleurs en France comme l’a remarqué le cabinet d’études Inddigo, chargé par la métropole de préparer la concertation pour l’élaboration du Plan de Déplacements Urbains. La raison : cela a toujours été une solution de facilité pour les gestionnaires de voirie qui renoncent ainsi à repenser le plan de circulation automobile ou/et à supprimer des places de parking.

Certes, il ne sera pas facile de remédier rapidement à tous ces aménagements mal conçus, mais il serait inconséquent de continuer à créer des zones de conflits entre piétons et cyclistes, qui se déplacent pour aller travailler ou pour faire des courses environ 5 fois plus vite qu’un piéton. Imagine-t-on faire cohabiter vélos et voitures sur une autoroute ?

Il ne s’agit pas, bien entendu, de bannir les zones piétonnes ou les zones de partage. La remarque de S. Grouard montre son incompréhension du problème. Lorsque ce type d’aménagement sur un axe de circulation est considéré comme le moins mauvais, c’est que l’on est resté toujours aussi frileux à reconsidérer l’hégémonie automobile dans l’espace public. Mauvais présage pour la plupart des engagements de ce questionnaire…

Engagement n° 17 sur la multiplication des arceaux vélos

C’est la mesure qui a eu le plus de succès ces dernières années, sans doute la plus visible et la plus facile à mettre en œuvre. Le nombre de cycliste augmentant, il en manque toujours plus en de nombreux endroits.

L’ensemble des candidat.e.s s’accorde sur cet engagement assez facile à tenir, mais aucun.e ne va jusqu’à reprendre à son compte, dans ses commentaires, l’idée de supprimer quelques places automobiles, et particulièrement celles qui sont à proximité de passages piétons.

La suppression de places de parking automobile reste malheureusement un tabou que personne n’ose affronter, alors même que c’est devenu une obligation avec la Loi d’Orientation des Mobilités adoptée récemment : les places de stationnement placées jusqu’à cinq mètres en amont d’un passage piéton doivent disparaître avant le 31 décembre 2026. Un emplacement de choix pour installer des arceaux vélos comme ont déjà commencé à le faire certaines villes.

Engagement n° 18 sur les places sécurisées vélos dans les parkings en ouvrage

J-P Grand n’a pas imaginé que certains cyclistes logeant en appartement avaient de grandes difficultés à trouver un abri sécurisé pour leur vélo, dommage. Quant à l’opposition de N. Kerrien, elle s’appuie de nouveau sur une volonté de ne pas s’opposer au mode voiture, alors même que c’est ce mode dominant qui s’oppose aux autres en occupant la quasi-totalité de l’espace public dédié aux déplacements. Et ceci tout particulièrement en ce qui concerne les places de parking…
Si l’on souhaite vraiment, comme cela est affirmé un peu partout dans les programmes électoraux, dans le Plan de Déplacements Urbains et dans la loi, favoriser les modes actifs, en espérant amener les usagers à changer autant que possible leurs habitudes, alors il faudra bien encourager un mode plutôt qu’un autre.

« À l’inverse, « ne pas opposer les modes », c’est ne pas se donner les moyens de changer quoi que ce soit, et donc ne rien changer. »

Olivier Razemon, « Mobilité : oui, il faut « opposer les modes » », 3 février 2019.

Engagement n° 19 sur la généralisation des sas vélo aux feux

Le plan vélo national présenté en septembre 2018 par le Premier ministre prévoyait la généralisation de ce dispositif qui permet aux vélos d’être mieux visibles, de redémarrer avant les voitures et de pouvoir manœuvrer en sécurité. Il évite aussi aux cyclistes d’avoir à respirer les gaz d’échappement. La mesure a été confirmée par la récente loi d’orientation des mobilités (LOM).

Reste à accélérer leur installation aux feux qui n’en disposent pas encore, à les réaliser aux bonnes dimensions, et à faire connaître aux automobilistes la pertinence de ce sas vélo et l’infraction au code de la route que représente son non-respect.

Engagement n° 20 sur les aménagements cyclables lors des travaux de voirie

Les aménagements de chantiers oublient bien souvent l’éventuelle présence de cyclistes, et condamne donc ceux-ci à se muer en piétons ou à prendre de gros risques. Comme pour plusieurs autres situations soulevées par ce questionnaire, cela est dû en général à une focalisation sur la circulation automobile et l’idée qu’il ne faut pas (trop) l’impacter. Le reste passe après…

Tout·e·s les candidat·e·s s’engagent à y remédier, merci.
Souhaitons que cela soit suivi d’effets concrets.

Notes

  1. Voir le « projet métropolitain 2017-2030 ».
  2. Mathieu Chassignet, « Commerces de proximité : en finir avec le dogme du « no parking, no business » », 12 décembre 2019.

3 réflexions au sujet de « Municipales 2020 : retour sur les engagements des candidat·e·s à Orléans »

  1. J’aurais évidemment des paragraphes entiers de commentaires à faire sur les trois articles consacrés à ces élections, à commencer par les programmes absolument indigents de tous les candidats, sur la question des déplacements comme des autres. Époque et région de merde.

    Sur la loi Laure, il y a un autre point derrière lequel les décideurs se cachent pour ne rien faire: la notion de « réfection de voirie ». Les interprétations de l’échelle minimale de réfection nécessaire à l’obligation d’aménagement sont bien différentes et fluctuantes, aussi bien à la Fub que dans les jugements rendus lors de procès.

    Sur l’intermodalité: des choses inintéressantes dans certaines réponses sur la meilleure utilisation des voies ferrées irrigant la métropole. D’autres plus communes sur l’augmentation de la fréquence des lignes Tao sur voirie. Mais l’une comme l’autre n’ont aucune chance de voir le jour dans notre société actuelle, surtout dans le contexte actuel assez défavorable aux transports collectifs.

  2. « intéressantes » et non « inintéressantes »! Hélas rien sur l’idée de remplacer l’ancienne entreprise Quelle par une gare avec prolongation de la voie verte butant actuellement au sud de ce terrain (il faudrait s’assurer de ce point au sein du projet actuel de la mairie de Saran, avec laquelle vous êtes étonnamment gentils)

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